της Βάγιας Μαστρογιαννοπούλου, υπ. Δρ ΕΚΠΑ
Η Ύστερη Εποχή του Χαλκού (περίπου 1600-1200), ή αλλιώς η περίοδος των Μυκηναίων, λέγεται και πρωτο-Ιστορία, λόγω της εμφάνισης των πρώτων γραπτών μαρτυριών της ελληνικής γλώσσας, σε πινακίδες και αγγεία με καταγραφές γραμμικής Β. Στη σπουδαιότητα της μυκηναϊκής περιόδου συνέβαλλε το έργο του Σλήμαν, ο οποίος ανέδειξε τον ιστορικό πυρήνα στις περιγραφές του Ομήρου για τις πολύχρυσες Μυκήνες, με την ανασκαφή των ταφικών Κύκλων των Μυκηνών. Κατά την Ύστερη Εποχή του Χαλκού, κυρίως στη νότια ηπειρωτική χώρα, σημειώνονται ραγδαίες κοινωνικές μεταβολές που οδηγούν στην επικράτηση των μυκηναϊκών ακροπόλεων επί του πληθυσμού της υπαίθρου, φαινόμενο όμως που κατέρρευσε όσο γρήγορα άνθισε. Την ίδια στιγμή, πληθαίνουν έργα μεγάλης κλίμακας: ανάκτορα, θολωτοί τάφοι, υδραυλικά έργα, «κυκλώπεια» τείχη, δρόμοι, γέφυρες και φράγματα. Σχετικά με την τεχνολογία της εποχής αποτελούν ένδειξη του επιπέδου των γνώσεων των Μυκηναίων μηχανικών. Πέρα όμως από την υλική διάσταση, τα έργα μεγάλης κλίμακας αποτελούν μνημεία της δημόσιας ζωής και παρέχουν τη σπάνια δυνατότητα να διερευνήσουμε μια πτυχή αυτής.
Μην ξεχνάμε ότι ο κύριος όγκος ευρημάτων αυτής της περιόδου προέρχεται από ανακτορικά κέντρα ή ταφές ατόμων της ανώτερης τάξης. Επιπλέον, από την εποχή του Σλήμαν, τον 19ο αιώνα, η διερεύνηση της προϊστορίας της χώρας μας διεξαγόταν εν πολλοίς από απεσταλμένους ξένων βασιλέων και αποικιοκρατικών δυνάμεων, που οραματίζονταν στα ερείπια των ακροπόλεων παλάτια ανάλογα με εκείνα τον εντολέων τους, οπτική που έχει ριζώσει στα θεμέλια της έρευνας της εποχής του Χαλκού στη χώρα μας και μέχρι σήμερα γίνονται προσπάθειες να αναθεωρηθεί.
Γενικά επικρατεί η άποψη ότι η μυκηναϊκή κοινωνία ήταν δομημένη σε τάξεις, με τον άνακτα στην κορυφή, μια τάξη ευγενών που περιστοίχιζε αυτόν και τα κατώτερα στρώματα. Ζητούμενο είναι ωστόσο η σημασία της ανάπτυξης του εμπορίου σε σχέση με τον πυρήνα της οικονομίας, που παρέμενε αγροτικός, με άλλα λόγια ο βαθμός μετάλλαξης της οικονομίας προς τον αστικό χαρακτήρα.
Σε αυτό το πλαίσιο, θα μπορούσαμε να αποδώσουμε την ευθύνη για την κατασκευή έργων με εμφανή κοινωφελή σκοπό, όπως οι δρόμοι, τα τείχη των ακροπόλεων, υδρευτικά έργα, στην ανώτατη αρχή που συντόνιζε τα έργα. Εντούτοις, προκύπτει το ερώτημα προς τίνος το όφελος κινητοποιείτο κάθε φορά το εργατικό δυναμικό που ήταν απαραίτητο: για την κοινή ωφέλεια ή για τα συμφέροντα των ολίγων, της ελίτ; Ένα παράδειγμα αποτελεί η κατασκευή λιθόχτιστων δρόμων με γέφυρες και αναλήμματα, που σώζονται μέχρι και σήμερα. Παρακάτω, θα ασχοληθούμε με αυτά, ως παράδειγμα έργου μεγάλης κλίμακας, που εν αντιθέσει με έναν θολωτό τάφο ή ένα ανάκτορο, έχει εμφανή κοινωφελή χαρακτήρα.
Ο εντοπισμός ενός αρχαίου δρόμου αποτελεί δύσκολο έργο, λόγω της έκθεσης στις καιρικές συνθήκες. Συνήθως την θέση του υπαγορεύει η μορφολογία του εδάφους αλλά και οι μετακινήσεις των ανθρώπων, που έχουν την τάση να μένουν σταθερές στο χρόνο. Έτσι, μέρη που έχουν εντοπιστεί δρόμοι είναι απομακρυσμένες πλαγιές (εικόνα 2), που δεν καλλιεργήθηκαν μετέπειτα και δεν έχουν καλυφθεί από βλάστηση, ή κοντά στις μυκηναϊκές ακροπόλεις όπως στην περίπτωση των Μυκηνών και του Γλά. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα στα Νιχώρια, όπου βρίσκουμε τον ίδιο δρόμο να αναπτύσσεται παράλληλα, σε απόσταση μερικών μέτρων, από την μυκηναϊκή περίοδο ως τη μεσαιωνική και την σύγχρονη.
Ένας δρόμος αποτελείται από το υπόστρωμα, την επίχωση, το οδόστρωμα, και τον αναλημματικό τοίχο που συγκρατεί όλα τα προηγούμενα, από την εξωτερική μεριά. Ένας δρόμος σε μια επιφανειακή έρευνα, μπορεί να εντοπιστεί από τον αναλημματικό τοίχο, το τμήμα που έχει τις περισσότερες πιθανότητες να διατηρηθεί. Οι γέφυρες, αν και πιο σπάνιες, λόγω της κατασκευής τους, επίσης είχαν μεγαλύτερες πιθανότητες να αντέξουν στο χρόνο (εικόνα 1). Επίσης, σε αρκετές περιπτώσεις, εντοπίζονται αυλάκια για τους τροχούς των οχημάτων. Δεν μπορούμε πάντα να διακρίνουμε αν αυτά χαράσσονταν εσκεμμένα, για να διευκολύνουν το πέρασμα από δύσβατα σημεία ή δημιουργήθηκαν με το πέρασμα του χρόνου, καθώς οι τροχοί διέρχονταν από το ίδιο σημείο. Το διάστημα μεταξύ των αυλακώσεων είναι σταθερό για τη μυκηναϊκή περίοδο και διαφορετικό από εκείνο της κλασικής περιόδου, προφανώς λόγω των διαστάσεων των οχημάτων. Ένας δρόμος μπορεί να χαρακτηριστεί μυκηναϊκός με σχετική σιγουριά λόγω της χαρακτηριστικής κυκλώπειας τοιχοδομίας ή αν βρίσκεται σε συνάφεια με κάποιον οικισμό, ακρόπολη, νεκροταφείο το οποίο θα μπορούσε να εξυπηρετεί. Άλλα ειδικά χαρακτηριστικά είναι οι αγωγοί για τα όμβρια, με εκφορική δόμηση συνήθως, που συναντώνται και σε άλλα υδραυλικά έργα της περιόδου.
Οι Μυκηναίοι μηχανικοί στην κατασκευή των δρόμων, όπως και στα υπόλοιπα έργα τους, φρόντιζαν να εξοικονομούν κόπο και χρόνο. Στην χάραξη φρόντιζαν να προσαρμόζονται στη μορφολογία του εδάφους. Έτσι, απέφευγαν απότομες πλαγιές και όπου ήταν αναπόφευκτες, φρόντιζαν να ισοσταθμίσουν την απότομη κλίση με επάλληλες στροφές σχήματος S. Για να αντιμετωπίσουν την κλίση, λάξευαν το έδαφος από την εσωτερική πλευρά ενώ αντίστοιχα έχτιζαν αναλημματικό τοίχο στην εξωτερική πλευρά του δρόμου, ώστε να δημιουργήσουν την αντηρίδα επάνω στην οποία θα διαμορφωνόταν το οδόστρωμα. Ο λίθος που αποσπώταν από την εσωτερική πλευρά του δρόμου, θα χρησίμευε ως δομικό υλικό για τον αναλημματικό τοίχο της εξωτερικής πλευράς, τεχνική με την οποία αύξαναν το ωφέλιμο πλάτος του δρόμου και μείωναν την κλίση.
Ωστόσο, οι Μυκηναίοι μηχανικοί δεν φείδονταν σε κόπο, προκειμένου να εξασφαλίσουν την σταθερότητα και την αντοχή των κατασκευών. Οι αναλημματικοί τοίχοι των δρόμων, σε σημεία επίφοβα, ήταν ενισχυμένοι με στιβαρή κυκλώπεια τοιχοδομία, ενώ γέφυρες, με την ίδια τοιχοδομία, με «εντοιχισμένους» αγωγούς για τα νερά της βροχής, ανεγέρθηκαν σε μικρές χαράδρες για να προστατεύσουν τα περάσματα από τους χείμαρρους, και ταυτόχρονα το οδόστρωμα από τη διάβρωση. Η τεχνική κατασκευής των δρόμων γενικώς σχετίζεται με εκείνη των υδραυλικών έργων όπως της Τίρυνθας και του Γλα.
Συνοψίζοντας τα διαθέσιμα ευρήματα, γνωρίζουμε ένα τοπικό δίκτυο δρόμων -«λεωφόρων»- στην Αργολίδα και την Κορινθία, μια οδική αρτηρία που ένωνε τις δυο περιφέρειες της Πύλου και ένα πιθανό σύστημα δρόμων που ένωνε τις περιοχές της Βοιωτίας που εμπλέκονταν στα έργα αποξήρανσης της Κωπαΐδας. Φαίνεται ότι οι δρόμοι ήταν πιο σημαντικοί για να συνδέουν περιοχές μέσα σε μια περιφέρεια παρά για να προωθούν την επικοινωνία μεταξύ απώτερων περιοχών, η οποία ίσως διεξαγόταν δια θαλάσσης.
Οι δρόμοι έχει προταθεί ότι είχαν στρατιωτική λειτουργία, για την κίνηση τροχοφόρων οχημάτων, τα οποία όμως δεν ήταν διαδεδομένα αυτήν την περίοδο. Το άρμα θα μπορούσε να χρησιμοποιείται από τους ευγενείς ως όχημα γοήτρου. Δε φαίνεται να χρησίμευαν σε μάχες, αφού και τα άλογα ήταν επίσης σπάνια. Αυτή η ερμηνεία βασίζεται και στις αναφορές στους e-qe-ta, πιθανώς στρατιωτικούς ακόλουθους, σε πινακίδες γραμμικής Β από το ανάκτορο της Πύλου, που είχαν σημαντική θέση στη στρατιωτική ιεραρχία. Οι συνθήκες ασφάλειας που θα επικρατούσαν στη Μεσόγειο αυτήν την περίοδο, αλλά και σε εσωτερικό επίπεδο, θα καθιστούσαν αναγκαία την ανάπτυξη ενός δικτύου για την τήρηση της τάξης και τη διασφάλιση από επιθέσεις. Την άποψη αυτή ενισχύει η εύρεση μεγαλιθικών κατασκευών κατά μήκος των δρόμων που από ορισμένους ερμηνεύονται ως φυλάκια.
Δε θα πρέπει να παραβλέψουμε την πολιτικο-οικονομική λειτουργία των δρόμων. Ο Wace είχε ερμηνεύσει τα προαναφερθέντα κτίσματα ως σταθμούς διοδίων, δίνοντας έμφαση στην εμπορική λειτουργία των δρόμων. Ειδικά στο ανάκτορο των Μυκηνών, οι δρόμοι θα μπορούσαν να εξυπηρετούν την κυκλοφορία οχημάτων που μετέφεραν εμπορεύματα, πρώτες ύλες και γεωργικά προϊόντα αφού γνωρίζουμε ότι υπήρχαν εργαστήρια και μέσα στην ακρόπολη.
Οι δρόμοι σίγουρα θα βοηθούσαν το παλάτι να μένει ενήμερο για το τι συνέβαινε στις περιοχές υπό τον έλεγχό του. Οι δρόμοι διευκόλυναν τον έλεγχο της επικράτειας της ακρόπολης και συνάμα την οριοθετούσαν. Σε αυτό θα μπορούσαν να βοηθούν και οι e-qe-ta. Και αν δεχτούμε ότι αυτοί ήταν εξοπλισμένοι με άρματα, θα μπορούσαν να λειτουργούν ως αγγελιαφόροι ή τοποτηρητές. Το γεγονός ότι από την ακρόπολη των Μυκηνών διακλαδώνονται τέσσερις οδοί (εικόνα 3) είναι ενδεικτικό του ελέγχου που ασκούσε η ανώτατη αρχή στην επικράτειά της και για το ενδιαφέρον της για τα άλλα σημαντικά κέντρα της Αργολιδοκορινθίας. Μόνο έτσι θα μπορούσαν να έχουν πρόσβαση σε άφθονες πηγές πρώτων υλών, μεγάλες εκτάσεις-βασικές για την κτηνοτροφία και τη γεωργία-καθώς επίσης και σε εργατικό δυναμικό.
Επίσης, δεν αποκλείεται να εξυπηρετούσαν και τελετουργικές, βασιλικές πομπές, από και προς τα ανάκτορα, δημόσιους χώρους, όπου, σύμφωνα με την κοινωνική ιεραρχία, υπήρχαν οι λίγοι, που παρήλαυναν, και οι πολλοί που τους παρακολουθούσαν. Μεγάλα μνημεία, όπως η Πύλη των Λεόντων, ο Θησαυρός του Ατρέα, βρίσκονται σε κομβικά σημεία, πάνω στους δρόμους, έτσι ώστε να είναι ορατά σε όλους, και να αποτελούν εμβλήματα της ανώτατης αρχής, του «κράτους».
Η ύπαρξη μιας ανώτερης τάξης, ελίτ, οδηγεί μερίδα ερευνητών στην άποψη ότι τα μεγάλα έργα κατασκευάστηκαν πρωτίστως για να εξυπηρετήσουν τις επιδιώξεις αυτής. Οι ισχυρότερες κοινωνικές ομάδες είναι πιθανό να κατείχαν την τεχνογνωσία την οποία μεταχειρίζονταν προς όφελός τους. Έτσι θα μπορούσαμε να δεχθούμε ότι οι δρόμοι κατασκευάστηκαν πρωτίστως για την κυκλοφορία ενός οχήματος γοήτρου, κατά τον ίδιο τρόπο με τον οποίο ενδεχομένως κατασκευάστηκαν και τα κυκλώπεια τείχη και τα ανάκτορα, ως έργα εντυπωσιασμού. Για κάποιους μάλιστα, τα τείχη αποτελούσαν πρωταρχική ανάγκη για την προστασία από πειρατές και επιδρομείς αλλά και από εσωτερικές αναταραχές. Αυτό φαίνεται μάλλον ματαιόδοξο και αντιτίθεται στον ορθολογιστικό και πρακτικό χαρακτήρα που διέκρινε τους Μυκηναίους, από τον τρόπο που κατέγραφαν δεδομένα, μέχρι τον τρόπο που έχτιζαν μεγαλιθικά οικοδομήματα. Επιπλέον, πρόκειται για μοντέλο που ανταποκρίνεται στην τεχνοκρατία των σύγχρονων πολιτικών συστημάτων και όχι στην αγροτική οικονομία της μυκηναϊκής περιόδου. Στον αντίποδα στέκουν τα υδραυλικά έργα της Κωπαΐδας και της Τίρυνθας, που αναμφισβήτητα είχαν πρακτικό και κοινωφελή χαρακτήρα.
Όλες οι προτάσεις για τη λειτουργία των δρόμων φαίνονται λογικές, αλλά ταυτόχρονα, καμία δεν φαίνεται επαρκής όταν της αποδώσουμε προεξάρχοντα ρόλο. Οι δρόμοι ακολούθησαν διαδρομές καθιερωμένες ήδη πριν από την μυκηναϊκή περίοδο. Πρακτικά, η τεχνολογική εξέλιξη συνέβαλε στην βελτίωση της κατασκευής τους και τη μετατροπή τους σε μνημειώδεις κατασκευές, ενώ οι πολιτικο-οικονομικές εξελίξεις επέβαλαν αλλά και επέτρεψαν την κατασκευή τους. Καθώς η κοινωνία μετασχηματιζόταν, οι ανάγκες πλήθαιναν. Οι δρόμοι μπορούσαν να εξυπηρετούν ταυτόχρονα τη διακίνηση των πρώτων υλών και των προϊόντων, την τάση επίδειξης των ευγενών, είτε αυτοί κατείχαν στρατιωτικά αξιώματα, είτε όχι, αλλά και προσέδιδαν αίγλη και μεγαλοπρέπεια στα ανακτορικά κέντρα, ορίζοντας τις επικράτειές τους. Κάθε ένας από τους παραπάνω λόγους ξεχωριστά, θα μπορούσε να υπάρχει ήδη και πριν την μυκηναϊκή περίοδο. Ο συνδυασμός όλων κατέστησε την κατασκευή τους αναγκαία. Από την άλλη, το φαινόμενο που κατέστησε δυνατή την κατασκευή τους στη συγκεκριμένη περίοδο, ήταν οι μεταβολές στο οικονομικό και πολιτικό σύστημα και η πιο αποτελεσματική λειτουργία των θεσμών, όπως μετασχηματίστηκαν μέσα στο νέο πολιτικό σύστημα.
ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ
1. Branigan K., Urbanism in the Aegean Bronze Age, Sheffield, 2001
2. Bougia P., Ancient Bridges in Greece and Coastal Asia Minor, Diss. University of Pensylvania 1996, Amsterdam 1981
3. Chadwick J., Ο Μυκηναϊκός Κόσμος, Αθήνα. 1999
4. Crouwel J. H., Chariots and other means of land transport in Bronze Age Greece
5. Dickinson O., Αιγαίο, Εποχή του Χαλκού, Αθήνα 2003
6. Iakovides Sp. E., French E. B. et al, Archaeological Atlas of Mycenae, 2003
7. Jansen A., A Study of the Remains of the Mycenaean Roads and Stations of Bronze Age Greece, 2001
8. Knaus J., Υστεροελλαδικά Υδραυλικά Έργα, έρευνες για την υποδομή υδραυλικών έργων διαχείρισης υδάτων κατά τη μυκηναϊκή εποχή, Σύλλογος για την Μελέτη και Διάδοση της Ελληνικής Ιστορίας, 2002
9. Loader N. S., Building in Cyclopean Masonry, Göteborg, 1998
10. Shelmerdine C., "The palatial Bronze Age of the Southern and Central Greek mainland" στο Cullen Tracey (ed.), Aegean Prehistory: A review, Boston, American Journal of Archaeology Supplement 1, Archaeological Institute of America, 2001, pp. 329-386
11. Sjöberg B., Asine and the Argolid in the Late Helladic III, A socio- economic study, BAR 1225, 2004
